做和新能源车的竞争焦点动力电池

新能源车的竞争焦点—动力电池

编者语：随着全球汽车电池产业迈入快速发展期，电池厂商为争夺市场展开激烈竞争，跨行业联盟将更加普遍，整车厂和零部件供应商又可能呈现新的竞争格局。据德意志银行调研显示，整车企业最愿意合作开发汽车锂电池的企业分别是：由美国江森自控和法国Saft成立的合资公司Janson Controls-Saft，由麻省理工学院、通用电气投资成立的A123系统公司，由日产和NEC成立的AESC，由丰田和松下成立的PEVE和LG集团旗下的LG化学等企业。其中最被业界看好的是PEVE、AESC和LG化学。

作为新能源汽车的驱动核心，动力电池有望重写全球车业和零部件格局，一场潜埋于整车厂、零部件供应商、电子器件商之间的暗战已经一触即发。

如果说两年前，国内某车企所言“用电池改变世界”还只是一厢情愿的妄语，那么仅仅两年后，已很少再有人对此怀疑。

混合动力也好，纯电动车也罢，作为现阶段新能源车最现实的解决方案，追根溯源，新能源车的竞争焦点都落在它们的驱动核心——动力电池上。这样看来，将电池形容为改变世界的驱动核心，并不为过。

正因如此，越来越多的汽车制造商将电池作为抢占新能源汽车高地的重中之重。各跨国公司以及部分本土制造商都已经或正在将电池作为关系企业未来的头等大事来做，或与电子企业结盟，或企业间联合开发。虽然表面看起来风平浪静，但实试验机机型保护工作际上，一场潜埋于整车厂、零部件供应商、电子器件商之间的暗战已经一触即发。

重塑全球产业格局

毫无疑问，新的商机面前，那些在动力电池研发上已有基础的企业将脱颖而出，成为此轮新能源产业化的受益者。业内人士预测，这同时还可能在一定程度上改变全球汽车零部件供应商格局。

从目前来看，整车厂大多依托与零部件企业甚至是传统电子企业的合作联合开发车载电池。汽车零部件企业中只有博世、大陆集团、麦格纳、江森自控等在锂电池领域保持大比例投入，其他大多数即将量产汽车用锂电池的企业，很多都不在汽车零部件行列，对于电池业这一潜力巨大但陌生的领域，车企大多通过合资或者收购的方式保持产业接触。

业内知名人士贾新光认为，此举的好处在于，不仅会降低单个企业的风险和成本，从月度看也会使那些非车用锂电池企业，包括东芝、三星SDI、LG化学等有机会进入汽车零部件配套领域，贾新光告诉：“这些新进入者的市场前景可能比传统零部件企业更好。”

事实也大致证实了这一点。据德意志银行调研显示，整车企业最愿意合作开发汽车锂电池的企业分别是：由美国江森自控和法国Saft成立的合资公司Janson Controls-Saft，由麻省理工学院、通用电气投资成立的A123系统公司，由日产和NEC成立的AESC，由丰田和松下成立的PEVE和LG集团旗下的LG化学等企业。其中最被业界看好的是PEVE、AESC和LG化学。

值得注意的是，这些企业或者是由整车企业与电子企业合资，或者是电子企业的分支机构，整车企业中只有丰田、本田、戴姆勒等以直接投资的方式生产电池。

随着全球汽车电池产业迈入快速发展期，电池厂商为争夺市场展开激烈竞争，跨行业联盟将更加普遍，整车厂和零部件供应商又可能呈现新的竞争格局。

“镍氢”先行的再思考

与发达国家已逐渐形成跨行业企业、技术联盟的进度相比，国内电池产业还处于行业定义阶段，在产业化进程中似乎已落后了一步。而在选择未来电池技术方向上，工信部新近出台的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》又引发了不少争议。

按照“规则”规定，根据不同发展阶段将新能源汽车划分为起步期、发展期、成熟期3个技术阶段。其中，以锂离子电池为动力的混合动力车和纯电动汽车属于发展期；使用铅酸蓄电池和镍氢电池的混合动力车则列为成熟期。

这本无可厚非，不同国家应依据自己的国情做出不同选择，对相关电池技术的研发及推广采取扶持策略。争议之处在于，“规则”界定，发展期产品只能在批准的区域销售使用，并至少对20%的产品的运行状态进行实时监控，成熟期产品才可在全国销售使用。

业内人士担心，这在一定程度上会影响锂电池汽车的发展速度，损害车企研发积极性，最终造成新能源汽车发展的片面和不平衡。

实际上，新能源汽车的动力来源究竟是采用锂电池还是镍氢电池，即使在全球范围内，争论都由来已久。清华大学汽车系专家林建告诉，包括普瑞斯在内，目前全球99%的混合动力汽车都是采用镍氢电池动力，但即使如此，包括丰田在内的国际主流汽车企业普遍认为，锂离子电池将逐步取代镍氢电池，成为未来新能源汽车的主驱动力。

“电动车之所以发展不起来，主要是受制于电池。因此，要发展就离不开电池这一核心技术”， 贾新光告诉，“相对镍氢电池，锂电池性能更好一些，目前全球电动汽车主要用的电池都是锂电池，而我国在锂电池生产方面又具有优势。”

林建也认为：“从成本和商业化的角度来看，镍氢电池更加现实。除了普瑞斯以外，国内大多数正在研发的新能源汽车采用的也是镍氢电池，是已经被验证可以被商业化、规模化的电池体系。”既然这样，工信部为什么推出这样一套招致非议的新能源汽车开发路线图呢？一位业内人士向透露了部分缘由。

选择何种路线，除了看产品的技术特征，关键还要看是否符合国情。目前在我国车用电池生产企业中，具有镍氢动力电池生产能力的企业占多数，包括春兰、中炬高新、湖南神舟等一批民营企业以及整车企业中包括长安杰勋[综述图片论坛]、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君越[综述图片论坛]等，大部分品牌的混合动力轿车所采用的都是镍氢电池。业内人士认为，之所以先镍氢而后锂电，正是国家基于电池产业国情现状的务实考虑。

“现阶段主推镍氢，并不意味着今后就放弃锂电技术，事实上，镍氢电池和锂电池有各自不同优势，在未来完全有可能实现共同发展”，全国乘联会副秘书长崔东树表示。

丰田新能源路线正是实例。丰田的混合动力车(HEV)中全部使用镍氢动力电池，而插电式混合动力车(PHEV)则采用锂离子动力电池。在技术路线的选择上既要重视技术的先进性，又要考虑商业化的成功率。

崔东树认为：“大家都很看好锂电，但事实上，只有在取得技术突破后才会有大发展。对于我国来说，锂电池技术目前推广时机未到；而镍氢电池的推广时机已成熟，镍氢成本、性能基本满足混合动力需求，搭配于混合动力汽车更成熟，也更经济。”

跨行业联盟事半功倍

就目前来看，虽然直接受益面是受政策关照的镍氢电池企业，但国内其他电池零部件钢丝绳故障常致使高能断裂企业也并不气馁，因为根据汽车产业振兴规划，到2011年新能源汽车在新车销售的产品还设置了消除间隙固紧装置和可调间隙万向联接装置比重达到5%的目标，按照年销1200万辆计算，至少达到60万辆，而届时“规则”所界定的锂电池也将进入普及应用阶段。业界普遍认同，未来3至5年将是新能源汽车关键零部件的快速发展阶段。

然而，摆在新能源产业化面前的难题，远不是解决电池技术路线这么简单，业内专家认为，由于国内大多数中小零部件企业资金匮乏，自主创新基础薄弱，在新能源汽车产业化路上走得并不顺畅。

在日前举行的一场电动汽车用动力蓄电池研讨会上，工信部工业司协调处李万里认为：“国内零部件企业关键部件的产业化、基础原材料的国产化，是当前新能源汽车发展的关键和瓶颈所在。”

对于汽车产业规划制定“2011年新能源汽车销售比重达到5%”的目标，李万里并不乐观。他表示：“目前新能源汽车零部件没有产业化基础，以现在的能力很难达到这一目标。”

从目前情况来看，在政策刺激下，虽然新能源汽车零部件企业如雨后春笋般冒了出来，仅广东一地就有100多家做镍氢电池的私人企业，但表面繁荣的背后却难掩零部件产业化程度不足的危机。

即使是走在国内车企前列、明确将提前投放电动新能源车的东风日产乘用车公司副总裁任勇，也对目前新能源基础产业有些底气不足。任勇告诉：“从目前对整个电池行业的了解来看，很多电池企业对于电池单体做了很深入的研究，我国单体电池在国际上做的也不错，但在电池组的工艺性和热管理方面有比较大的差距，”任勇有些忧虑地说道，“关键在于新能源汽车零部件还没有形成产业化，不仅是动力电池，包括电机的产业化、基础原材料国产化这两个核心领域，都没有产业化基础，这是目前最大的难题。”

尽管遭遇瓶颈，但在任勇看来，困境并不难突破，“实际上，日本产业界动向已经给我们提供可供借鉴的参考。”在实现动力电池产业化的过程中，将产业链上下游的电池生产企业与整车或者中间供应商捆绑在一起，这样做远比一个企业单打独斗有效得多。包括丰田、本田和日产在内的整车厂已经和电子业巨头形成产业联盟，通过成立合资公司将双方利益捆绑，各取所长。任勇说：“组成这样的战略联盟，不仅可以共同提高抗风险能力，更可以分担巨额研发费用，事半功倍有效得多。”